1906 г. Академик Петр Дмитриевич Грушин

Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Он родился 15.01.1906 г., в городе Вольске. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на «гастроли» победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе «для почтеннейшей публики». Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с «большой» авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто. В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, — рассказывал Петр Дмитриевич. — Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, «потрогать» их самолеты…

Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов.

Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других. Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной — в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград — в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением — авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. «В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле», — вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П.Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В.Ильюшин, ученый Б.Н.Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк — научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке «Пропеллер».Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием «Бригадный» был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета «Известия». В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В «альма-матер» его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П.Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой.Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции — им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета — «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса». Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в «Сталь-МАИ» отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария — на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал. Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени — У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с «Октябренком». Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы «тандем», предложенной Грушиным для «Октябренка». Взявшись усовершенствовать популярную в те годы «летающую блоху» француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему «тандем». Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936г. «Октябренка» поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени — Александр Жуков. А через неделю «Октябренок» победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного «тандема» стихли сами собой.Несколько лет «Октябренок» был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.Успех «Октябренка» позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части «Тандема-МАИ» (самолет также назывался МАИ-3 и «Ш-тандем») башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет «Тандема-МАИ» состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр «Тандема-МАИ», на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета — ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревян-ную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль «питомника» будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 — будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н.Поликарпова и А.И.Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.

Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось — в январе 1942 г. завод расформировали.

Новым назначением Грушина стало КБ С.А.Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко — обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.

Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина — Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.

В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А.Лавочкина — Ла-150.

В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным — разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.

Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века — одного из наиболее сложных.

В июне 1951 г. Грушина назначили первым заместителем С.А.Лавочкина. В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 «Беркут», предназначавшейся для обороны Москвы. Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу летом 1950 г., потребовал, чтобы «ракета для ПВО была сделана за год». И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 — головной организации С-25 — потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали, по сути дела, создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 02.11.1952 г. на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26.04.1953 г. был осуществлен первый перехват цели — бомбардировщика Ту-4.

Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин получил в конце 1953 г. Новым местом работы стало Особое конструкторское бюро №2 (позже — МКБ «Факел»). Должность: главный конструктор — начальник ОКБ. Место, выделенное новой организации на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо. Здесь еще до войны летал его «Октябренок», здесь и сам он учился летать в аэроклубе МАИ.

У нового назначения имелась и оборотная сторона — отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что «далее он работал самостоятельно и с большим успехом».

Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным «заказчиком» ракет нового КБ, а также работники ОКБ-293 М.Р.Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до зимы 1953 г. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства — таких, как Д.Л.Томашевич, Н.Г.Зырин, Е.И.Кринецкий, В.Н.Елагин, Г.Е.Болотов. Немало было и таких, как Е.И.Афанасьев, Г.Ф.Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д.Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской «школе» начинали свой путь в ракетостроении будущий главный конструктор В.В.Коляскин и генеральный конструктор В.Г.Светлов.

«Пробой пера» для ОКБ-2 стала разработка ракеты 1Д для создававшейся в КБ-1 передвижной зенитной ракетной системы С-75. Эти ракеты со временем стали своего рода визитной карточкой КБ Грушина. Максимально высокая эффективность ракет при их минимальной стоимости и простоте в эксплуатации; разумное сочетание оригинальных решений с уже хорошо зарекомендовавшими себя; реализация технологий изготовления с опорой на наиболее ходовые, освоенные конструкционные материалы и высокопроизводительные методы их обработки — все это предопределило будущую многотиражность ракет Грушина.

Первая зенитная ракета ОКБ-2 была принята на вооружение в декабре 1957 г. А через год ее создатели получили высокие награды: Грушину было присвоено звание Героя Социалистического труда, ОКБ-2 наградили орденом Ленина, десятки работников предприятия получили ордена и медали. Специально для вручения наград 30.12.1958 г. на предприятие приехали руководители страны Н.С.Хрущев и Л.И.Брежнев.

В отличие от многих других ракет, «награжденных» в те годы, ракете 1Д и ее модификациям была уготована многолетняя боевая служба. Ее первый боевой пуск состоялся 07.10.1959 г. — в небе над Китаем ею был сбит высотный самолет-разведчик. А первую цель в небе своей страны ракета настигла 16.11.1959 г. около Волгограда — ею оказался один из американских разведывательных воздушных шаров, летевший на высоте 28 км. Однако эти эпизоды, при всей своей известности, конечно ни в какое сравнение не идут с событием, которое произошло 01.05.1960 г. у Свердловска.

«Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг наклонился вперед носом и, кажется, у него отломились крылья и хвостовое оперение. Господи, в меня попали!.. Точно я не знаю, в каком положении падал мой самолет, я видел во время падения только небо…», — так об этой встрече с ракетой рассказывал пилотировавший самолет-шпион «Локхид» U-2 американский летчик Фрэнсис Пауэрс.

А так говорил об этом случае Петр Дмитриевич Грушин:

— Пауэрсу в общем-то повезло. Ракета была пущена вдогон, а не навстречу. Поэтому, когда она настигла цель и взорвалась, осколки ее боевой части повредили самолет, но двигатель, словно щит, заслонил кабину пилота, размещенную в носовой части машины, и летчик остался жив.

С разведчиками U-2 грушинским ракетам пришлось столкнуться еще не раз — в небе над Кубой, Китаем, Вьетнамом. Победа, как правило, оставалась за ракетой.

Но во Вьетнаме им довелось столкнуться не только с U-2. Начавшаяся там летом 1964 г. война, по замыслу заокеанских стратегов, должна была стать очередным триумфом американского оружия, и прежде всего — авиации. Перед американскими летчиками была поставлена задача «вбомбить вьетнамцев в каменный век». И она успешно выполнялась, во всяком случае, до тех пор, пока на

вьетнамской земле не появились советские зенитные ракеты. Уже первый поединок С-75 с американскими «Фантомами», состоявшийся 24.07.1965 г., положил начало невиданному доселе военному соревнованию. Соревнованию, главным результатом которого стали не только тысячи сбитых американских самолетов, но и то, что американцы были вынуждены отказаться от массированных бомбардировок Вьетнама и сесть за стол переговоров.

К концу той войны на вьетнамской земле появился новый ракетный комплекс С-125, также оснащенный ракетами, созданными в КБ Грушина. Отличавшиеся небольшими размерами и массой, они стали не только частью наземных систем ПВО, но и одним из основных средств корабельной противовоздушной обороны. Грушин всегда стремился расширить круг заказчиков своих ракет. Создавая любую из ракет, он оценивал возможности их использования на кораблях или в Сухопутных войсках. Именно поэтому столь насыщенны биографии его ракет, которым всегда хватало «горячих точек»: в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке или Европе. Именно в небе Югославии в марте 1999 г. ракета Грушина поставила точку в судьбе одного из пресловутых американских самолетов-»невидимок» — F-117A.

Имея огромный талант конструктора и инженера, Грушин обладал еще и уникальной интуицией. Она позволяла ему уверенно идти против установившихся воззрений, смело двигаться вперед и направлять коллектив своего (и не только своего) конструкторского бюро на реализацию оригинальных идей.

Успехи Грушина в создании ракетного оружия постоянно отмечались самыми высокими наградами. Зимой 1966 г. он был избран членом ЦК КПСС, в июле того же года стал академиком АН СССР. В те годы он оказался единственным из разработчиков военной техники, достигшим столь высокого звания. Высокое признание его личного вклада давало немалые преимущества, которые Грушин максимально использовал для достижения успехов в своем деле. Его ракеты для комплексов ПВО С-200, самоходного комплекса «Оса» и корабельных комплексов «Шторм» и «Оса-М», созданные в 1960-х гг., в течение нескольких десятилетий были важными составляющими ПВО страны, ее армии и флота. В те же годы ракеты Грушина стали частью системы противоракетной обороны Москвы и Московского промышленного района. Их уникальные качества во многом предопределили направления работ по созданию нового поколения зенитных ракет.

От нового поколения ракет Грушина, разработка которых началась во второй половине 1960-х гг., потребовались не просто более высокие характеристики, но и новые возможности. Эта работа, на которую ушло почти пятнадцать лет жизни конструктора, стала поистине высочайшим взлетом Грушина, в очередной раз заставившим замереть в изумлении весь «ракетный мир».

Ракета, получившая обозначение 5В55, предназначалась для использования в составе наземных и корабельных зенитных ракетных систем нового поколения, объединенных обозначением С-300.

Ее создание вывело на первый план не только технические характеристики, но и неведомые ранее требования по ее обслуживанию минимальной численностью персонала и количеством оборудования, по снижению стоимости ее жизненного цикла. Ракеты не только на словах должны были стать «патронами» в составе комплексов. Они должны были стать патронами в прямом смысле этого слова — не требующими для себя никаких льгот в виде регламентных проверок, комфортных условий хранения, температур, влажности, которые прежде полагались им как особо сложным техническим изделиям.

Здесь вновь потребовались отказ от привычного и смелость в выборе решений. Но к этому времени у Грушина уже была «школа» — команда единомышленников, владевшая уникальным опытом ракетных дел. И результатом работы этой команды могла быть только победа. На другой результат Грушин права не имел.

Ракета для С-300 вобрала в себя самые перспективные решения, технологии проектирования и производства. Именно с нее в практику проектирования ракет вошли современные ЭВМ. Грушин был буквально увлечен ими, уделял им постоянное внимание. Всеми доступными для него способами он добывал необходимые проектировщикам и конструкторам ЭВМ, которые со временем стали основой для систем автоматизированного проектирования и позволили в кратчайшие сроки «просчитывать» тысячи различных вариантов создававшихся ракет. Еще одним принципиально новым направлением в работе «Факела» стало внедрение уникальной комплексной системы наземной отработки ракет…

За создание ракеты для С-300 Грушин в 1981 г. был во второй раз удостоен звания Героя Социалистического труда. А свою последнюю награду — седьмой орден Ленина — Грушин получил в 1986 г. за создание ракеты 9М330. Использующие ее самоходный комплекс «Тор» Сухопутных войск и корабельный «Клинок» и сегодня не имеют аналогов в мире.

За свою жизнь Петр Дмитриевич Грушин сделал невероятно много для сохранения безопасности неба нашей страны и шестидесяти других стран мира. По меркам бурного XX века Грушин прожил невероятно долгую жизнь — почти 88 лет. И сорок из них было отдано»Факелу», ставшему под его руководством одной из ведущих ракетных фирм мира.

Целиком погруженный в работу, он все же оставался при этом человеком земным — с чрезвычайно широким кругом интересов, очень чутким и ранимым, умеющим видеть вокруг себя живых людей. Именно поэтому после Грушина остался не только «Факел». Еще в середине 1980-х гг. всей стране стал известен неординарный поступок Грушина, который отдал накопленные им в течение нескольких десятилетий «академические» сбережения на постройку в Химках Дома юных техников. «Этим я отдал дань своему юношескому увлечению — авиамоделизму, и очень хочу, чтобы у молодых химчан появилось достойное место для подобных занятий», — так прокомментировал Грушин свое решение. И сегодня имя Грушина неотъемлемо не только от названия возглавлявшегося им предприятия, но и от «Петродворца», как неформально нарекли жители Химок Дом юных техников в память о выдающемся конструкторе и незаурядном человеке Петре Дмитриевиче Грушине.

Источники информации http://npofakel.ru

Петр Грушин, студент МАИ, 1932 г.
Рекордный самолёт «Сталь-МАИ», 1934 г.
Модель самолёта «Бригадный» — победителя конкурса ЦКС Осоавиахима, 1932 г.
Пётр Грушин (справа) возле самолёта «Октябрёнок», 1936 г
Легкомоторный самолёт «Октябрёнок»
Пётр Грушин на Тушинском аэродроме перед показательным полётом «Октябрёнка», 1938 г.
«Октябрёнок» в МАИ, 1940 г.
Штурмовик «Ш-тандем»
Рекордный самолёт «Сталь-МАИ»
Дальний истребитель сопровождения Гр-1
Ближний бомбардировщик ББ-МАИ
Пётр Грушин, 1940-е гг.
Пётр Грушин с женой Зинаидой Захаровной Жевагиной
Пётр Грушин и Артём Микоян, 1968 г.
Петра Грушина с 75-летием поздравляет маршал артиллерии Павел Кулешов, 1981 г.
Рабочее совещание, Пётр Грушин второй слева, 1993 г
Пётр Грушин среди конструкторов МКБ «Факел», 1993 г.
Пётр Грушин, 1986 г.
Дом юного техника в Химках, 1

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: